El presidente de la república quiere inaugurar el aborto de su propio tren, ese que empezó en los años 80 con sobornos pagados al contado y en el mismísimo palacio de gobierno. Este primer tramo se presupuestó en 410 millones de dólares, pero sus constructores -Odebrecht y Graña y Montero- terminaron cobrando 519 millones de dólares. Ahora, estas mismas firmas, más aceitosas que nunca, han ganado la licitación del segundo tramo y esta vez dicen que costará 583 millones de dólares. El tren que inaugurará García en estos días empezará a funcionar realmente en octubre, pero con una cadencia de treinta minutos. Porque la verdad es que lo que hay que reparar y la ausencia de vagones hará que su operatividad plena se alcance dentro de año y medio. Lo más grave no es la payasada presidencial sino las irregularidades y el vergonzoso favoritismo con que el gobierno ha actuado como socio implícito de Odebrecht y Graña y Montero. Ojalá que el próximo Congreso levante la alfombra de este negociado que compromete al mismísimo primer mandatario.
ESCRIBE MELlSSA PBlEZ
HILDEBRANDT EN SUS TRECE. VIERNES 8 DE JULIO DE 2011
El mayor faenón del gobierno aprista se concretó el 30 de junio último, cuando se declaró consentida la buena pro para la construcción del segundo tramo del tren eléctrico, por 583 millones de dólares, al Consorcio Tren Eléctrico Lima, integrado por dos empresas engreídas de Alan García: Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción y Graña y Montero. La Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), que depende del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, llevó adelante la licitación pese a los serios cuestionamientos de los otros postores: el Consorcio Metro San Juan (Camargo Correa, Queiróz Galváo, Cosapi y Astaldi) Y el Consorcio Tren Urbano Tramo 2 (Andrade Gutiérrez y COMSA). Nunca antes empresas brasileñas se habían acusado en el Perú de haber cometido irregularidades ni se habían enfrentado públicamente.
Los reclamos pusieron en evídencia que el consorcio ganador presentó un proyecto que incumple las bases y pone en riesgo la seguridad de los usuarios. Según denunciaron los consorcios perdedores, el proyecto ganador viola ordenanzas municipales, no respeta el trazado fijado para la construcción de la vía del tren, invadirá carriles de las pistas y ofrecerá estaciones de pasajeros con menor capacidad a las requeridas.
Las bases establecían que los trenes podían pasar 60 kilómetros por hora por cada estación. El diseño de Odebreeht solo garantiza una velocidad de 30 kilómetros por hora. Cualquier exceso respecto de este techo tan bajo podría terminar en un descarrilamiento. El Estado habría optado, entonces, por la oferta menos conveniente. Ni el ministro Enrique Cornejo ni el Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado (OSCE) oyeron los pedidos para anular la licitación y se escudaron en pedir que las empresas apelen el resultado, para lo cual debían pagar una tasa de 19 millones de dólares de garantía. El Consorcio Tren Urbano Tramo 2 apeló, pero no pagó la tasa. Su reclamo no fue considerado. y todo este sospechoso apuro para no alterar el calendario de inauguraciones de Palacio (además, claro. de confirmar la predilección por Odebrecht y Graña y Montero).
Al incumplir las bases de la licitación, el proyecto ganador podría terminar costando más del monto pactado. Este mismo consorcio ganó la licitación para la construcción del primer tramo del tren en diciembre de 2009, desde el centro de Lima hasta Villa El Salvador, por 410 millones de dólares, pero la obra terminó costando más de 519 millones. El próximo 11 de julio, García inaugurará este tramo pese a los reclamos de los alcaldes de Villa Maria del Triunfo, Villa El Salvador y San Juan de Miraflores, por donde pasa su metálico ingenio. Los alcaldes dicen que la obra no tiene estudios de impacto ambiental, vial, de defensa civil ni un Programa de Adecuación y Manejo Ambiental (PAMA) para mitigar los efectos negativos causados en la población. La AATE tampoco ha invertido lo suficiente en reparar la infraestructura del tren existente desde 1986.
La pelea de las empresas brasileñas por la licitación del segundo tramo del tren saltó a la luz pública el 13 de junio último, cuando el consorcio Tren Urbano Tramo 2 fue descalificado por supuestos problemas técnicos. El 17 de junio, este consorcio envió sendas cartas al ministro Cornejo, al OSCE, a la Comisión Especial de Licitación de Provías, a la AATE Y a la Comisión de Transportes del Congreso, denunciando las irregularidades del proceso y pidiendo su nulidad. "Resulta de interés nacional poner en su conocimiento los serios vicios e irregularidades con que el comité encargado de la licitación ha conducido la evaluación técnica de las propuestas ofertadas, lo que debería acarrear la anulación de todo el proceso", señaló Ricardo Unzueta, representante del Consorcio Tren Urbano Tramo 2.
Esta empresa alegó que cumplió todas las exigencias de la licitación, por lo que le extrañaba su eliminación. También se preguntó cómo los otros dos consorcios seguían en carrera pese a incumplir requisitos mínimos. El Comité Especial que evaluó las propuestas, y que habría pasado por alto las deficiencias técnicas del consorcio ganador, fue presidido por una arquitecta que entonces se encontraba inhabilitada por su colegio profesional.
Integraban el comité también un abogado y un ingeniero civil, ninguno experto en vialidad ni en trenes, tal como lo exige la Ley de Contrataciones y Licitaciones del Estado. El Consorcio Tren Eléctrico Lima tuvo mucha suelte. Tal vez el Cristo de resina polyester en el que Odebrecht invirtió más de 833.000 dólares y el presidente Oarcía 100.000 soles (de sus ahorros) le hizo el "milagro".
Según la carta enviada por el consorcio Tren Urbano Tramo 2 al ministro Cornejo, la propuesta del grupo ganador incumple las ordenanzas 975 y 1101 de la Municipalidad de Lima, las que establecen un derecho de vía ferroviaria de 18 metros de ancho. Varios tramos del viaducto de la propuesta ganadora se salen de los limites asignados e invaden carriles de la avenida Próceres de La Independencia, en San Juan de Lurigancho. Ambas ordenanzas fueron requeridas también en las bases de la licitación, y el OSCE ordenó al Comité Especial acatar dicho requerimiento. Según el proyecto del consorcio ganador, en el kilómetro 22 del tramo del tren, en la zona de Locumba, la estación El Angel se sale del derecho de vía e invade un carril por cada lado de la avenida Próceres. Lo mismo ocurre en las otras nueve estaciones a lo largo de los 11 km del paso del tren, lo cual agravará la ya critica situación vehicular en esos puntos.
"Todos los estudios para establecer el valor referencial de la licitación se hicieron con ese derecho de vía. Probablemente se generen conflictos con los pobladores establecidos en esos lugares", dijo un experto consultado. El consorcio ganador construyó también el tramo 1 del tren y generó el mismo problema en las estaciones de la avenida Aviación, en San Borja, invadiendo carriles y contribuyendo a los atascos del futuro.
El proyecto ganador también ofrece sus diez estaciones de pasajeros con una capacidad inferior a la pedida en la licitación. Por encargo de Proinversión, un estudio del consorcio Europraxis - Alg Andina - Helios - TMB determinó la demanda de usuarios del tren basta el año 2041, ya que la licitación es por treinta años. Sin embargo, el consorcio ganador hizo su propuesta sobre la base de una demanda calculada solo hasta el año 2025, yendo contra la licitación. Así, sus estaciones solo serán capaces de recibir una demanda anual máxima de 95 millones de usuarios y no de los 123 millones que habrá en 2041. Luego de 2025, el número de usuarios rebasará la capacidad de las estaciones y generará problemas en los sistemas de evacuación, ascensores y escaleras mecánicas ante una emergencia, poniendo en riesgo la vida de los usuarios.
La única solución, como el lector entenderá, será ampliar las estaciones, con un importante costo adicional. Pero si la concesión es por treinta años, por qué no cumplió con un diseño proporcional al crecimiento demográfico previsto para las próximas tres décadas?
La propuesta ganadora también ofrece un patio de maniobras para el estacionamiento de ocho trenes colocados en cuatro filas de dos trenes cada uno, uno tras otro, complicando sus salidas o entradas, El consorcio perdedor Tren Urbano Tramo 2 presentó una propuesta de diez salidas independientes para igual número de trenes, lo que habría garantizado maniobras rápidas y seguras. Esta propuesta también viola el Decreto Supremo 039 (Reglamento Nacional de Ferrocarriles), que establece que las estaciones deben tener distancias mínimas de 700 metros. Las estaciones El Ángel y Martinete están separadas por menos de 600 metros. El feliz consorcio ganador también prevé invadir 5 metros de la futura avenida Ferrocarril para colocar dos pilares, violando una ordenanza municipal que manda preservar un espacio de 40 metros de ancho para dicha avenida. El Consorcio Tren Urbano Tramo 2 ha señalado en su carta otros incumplimientos técnicos del triunfante postor, algo que, en cualquier caso, hubiese significado la eliminación de la propuesta.
Esta licitación fue convocada por la AATE en enero de este año y desde el saque los postores participantes se quejaron ante Provías, a cargo de la licitación, por los plazos apretados del concurso público. Solo uno de ellos no formuló queja alguna: Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción y Graña y Montero, caserítas del gobierno. Odebrecht ha ejecutado grandes obras de irrigación, hidroeléctricas y proyectos viales, y tiene planes de invertir en el Perú unos 10.000 millones de dólares en cinco años. Uno de sus proyectos más criticados es el túnel trasandino del proyecto Olmos, en Lambayeque. Esta obra fue presupuestada en 112 millones de dólares, luego aumentó a 186 millones y finalmente superó los 400 millones.
El Consorcio Tren Eléctrico no atendió nuestro pedido de una entrevista y el presidente de la AATE, Oswaldo Plasencia, dijo que el OSCE habría evaluado la impugnación del Consorcio Tren Urbano Tramo 2 si esta empresa hubiera pagado la garantía del 3% del monto de la licitación, alrededor de 19 millones de dólares. "El consorcio perdedor puede decir mil cosas, pero mientras no haga efectiva su garantía, OSCE no puede pronunciarse ni revisar nada. Si no lo ha hecho, ni modo", dijo Plasencia, quien agregó que el Comité Especial de la licitación contó con asesores. Entonces por qué nadie pudo ver las violaciones a las bases y las mermas en el diseño de Odebrecht y Graña y Montero? "El consorcio Tren Eléctrico Lima construyó el
primer tramo del tren en tiempo récord, asumo que con ese mismo criterio han planteado su proyecto para el tramo siguiente. El Comité Especial revisó el estudio pero asumo que cumplen todos los requisitos", dijo Plasencia.
Sin embargo, la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, y los alcaldes de Villa María del Triunfo. Villa El Salvador y San Juan de Miraflores cuestionan la construcción del primer tramo y han pedido a Ajan García que no lo inaugure el próximo 11 de julio por estar incompleto. La alcaldesa de Villa María del Triunfo, Silvia Barrera, demmció que el primer tramo del tren próximo a estrenarse genera contaminación sonora y produce vibraciones que ya han rajado las paredes de varios domicilios. Estos "incidentes" han ocurrido a lo largo de los tres kilómetros que el tren recorre al ras del suelo, La alcaldesa agregó que las áreas más perjudicadas son las avenidas Pachacútec, Mariano Melgar. Elías Aguirre y La Unión. Barrera exigió a la AATE y al consorcio Tren Eléctrico Lima entregue el PAMA y los estudios de impacto vial y ambiental para mitigar los "daños colaterales". Según Barrera, el estudio de impacto ambiental estaría en un 10% y e! de impacto vial en 15%, pese a que la construcción del tramo uno del tren se inició a fines de 2009. "Nosotros pedimos el estudio de impacto vial en febrero de este año, pero Plasencia contestó que bastaba con el hecho de que el alcalde Castañeda Lossío otorgó, en su momento, todos los permisos necesarios. La alcaldesa Villarán no ha encontrado ningún estudio vial, ambiental o de defensa civil relacionado con el proyecto. Plasencia asegura que la AATE sí tiene todos los estudios necesarios.
La alcaldesa Barrera agregó que un informe de Defensa Civil del 12 de mayo último revela que existen líneas aéreas de alta tensión que cruzan peligrosamente la vía del tren. Además, la vibración de suelos sobre el relleno sanitario ocasionará daños a algunas construcciones cercanas al paso del tren. Dijo que existen siete puentes peatonales hechos durante los años 80 que son inseguros y con apenas cincuenta centímetros de ancho. Por eso pidió vías de acceso fuera de los puentes vehiculares y peatonales y rampas para discapacitados.
La alcaldesa pidió también al presidente Carcía que emitiera un decreto de urgencia para financiar las obras complementarias y rehabilitación de vías. Solo en Villa María del Triunfo se calcula que será necesaria una inversión de 35 millones de soles. "Plasencia solo se ha dedicado a culminar el primer tramo del tren desde Villa El Salvador hasta Atocongo y se olvidó de las obras complementarias, de puentes peatonales con rampas, barandas e iluminación, corregir los cables de alta tensión que están peligrosamente cerca del tren, colocar semáforos y señalar. No se puede inaugurar una obra en estas condiciones", dijo.
Finalmente, Barrera dijo que su distrito se siente discriminado, pues los demás municipios verán un tren aéreo mucho menos contaminante. "Nuestro distrito está dividido por un muro de la vergüenza, en esas zonas no habrá comercio. Pedimos la elevación del tren. Hasta en la colocación de pisos nos han discriminado. En Surco han colocado porcelana y acá loseta de quinta en las estaciones. Somos ciudadanos de segunda clase? La Comisión Autónoma del Tren debía mantener el viaducto de esta obra desde 1986, pero no cuidó nada", dijo la alcaldesa.
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