Mittwoch, 13. Juli 2011

¿Qué es la prima de riesgo y cómo funciona?

ÁLVARO ROMERO - Madrid - 15/12/2010
Diario El Pais

La presión a la que se está viendo sometida España en los mercados secundarios de deuda por la desconfianza sobre su solvencia ha disparado la prima de riesgo del país. Pero ¿qué es y qué significa para las finanzas de un Estado que suba la prima o que aumente la rentabilidad de sus bonos? Este último capítulo de la crisis del euro ha puesto en el primer plano de la actualidad algunos términos económicos a los que los ciudadanos no estaban acostumbrados o no conocían. Aquí puedes consultar qué son y sus consecuencias.

 ¿Qué es la prima de riesgo?: Es el sobreprecio que exigen los inversores por comprar la deuda de un país frente a la alemana, cuyo precio es el que se utiliza como base o referencia ya que está considerada como la más segura y es menos propensa a sufrir bandazos en función de factores coyunturales o puntuales -crecimiento, déficit...-. En términos generales se puede traducir por cuánto dinero es necesario para que los compradores dejen de lado sus temores y olviden el riesgo que conlleva entrar en la deuda de los países señalados por los problemas arriba mencionados de déficit o escaso crecimiento. La razón de este rechazo es que si el inversor sospecha que no entra dinero en las arcas del Estado o no el suficiente, tampoco habrá fondos para pagar a quienes adquirieron su deuda.

 ¿Cómo se fija la rentabilidad de los bonos?: Antes de explicar cómo se mide la prima de riesgo hay que abordar qué es la rentabilidad de la deuda de los países y cómo se fija. El Estado realiza sus emisiones a través de subastas en el mercado primario de deuda soberana a un precio -interés- que varía en función de la demanda o el plazo de vencimiento de los títulos, pero que no cambia a lo largo de su vigencia. Los títulos pueden ser a corto (3, 6, 12 o 18 meses) o largo plazo (3, 5, 10, 15 o 30 años), pero cuanto mayor es, los inversores exigen más rentabilidad, ya que no van a volver a disponer de su dinero hasta que concluya este tiempo y necesitan un buen incentivo para tomar la decisión. Los compradores de los títulos son los llamados inversores institucionales: bancos y grandes fondos de inversión que mueven millones de euros con un solo clic de ratón. En palabras del gobernador del Banco de España, Miguel Fernández Ordóñez, en realidad son "solo personas" a las que hay que escuchar cuando tienen razón, pero en caso de que se equivoquen, más que atacarlos es mejor tratar de convencerles con datos y razones objetivas.

¿De qué depende?: En momentos como los actuales, cuando los inversores priorizan la seguridad, aumentan las solicitudes para entrar en la deuda alemana, considerada como refugio contra el chaparrón que está cayendo sobre la eurozona ya que hay una sólida confianza en que pagará religiosamente pase lo que pase. Por este motivo, ante la abultada demanda, baja el interés de sus bonos, actualmente en torno al 3% en la deuda a 10 años. Esto es, por cada 100 euros de deuda alemana a este plazo, el comprador recibe 3 euros anuales hasta que, una vez cumplidos 10 años, se le devuelva el 100% de su inversión. A Grecia le exigen que pague un 18%, casi lo mismo que cuesta pedir efectivo con la tarjeta de crédito.
¿Cómo influyen y qué son las notas de calificación crediticia?: Actualmente solo existen tres agencias de calificación importantes -Standard & Poor's, Fitch y Moody's-. Estas sociedades son las encargadas de poner nota a todos los valores que se negocian, ya sea deuda soberana o acciones de compañías, en función de la seguridad de la inversión. Es decir, estudian el historial de pago de los emisores de estos valores, las perspectivas que afronta y los riesgos o amenazas que pesan en su contra. A mayor seguridad y confianza, las califican con la preciada triple A. Su valoración es determinante para convencer a los inversores ya que, por ejemplo, muchos fondos de pensiones estadounidenses, que gestionan cientos de miles de millones, solo apuestan por valores con rating (que es el término inglés con el que se definen estas notas) triple A. También condicionan la capacidad de financiación de los emisores, ya que en algunos mercados solo se les permite negociar o solicitar avales con ellos. No obstante, hay que recordar que no son infalibles ya que en algunos casos, como el de las hipotecas subprime calificaron como triple A a productos que, según ha quedado sobradamente demostrado, no merecían este sobresaliente alto. También, dado el papel que han tenido en la actual crisis, desde algunos foros se las acusa de actuar demasiado tarde, a toro pasado.

¿Cómo se calcula la prima de riesgo?: Los bonos de un determinado país, una vez emitidos, se intercambian libremente en los mercados secundarios de deuda a un interés o rendimiento que varía a cada momento en función de la demanda. Es aquí donde se calcula la prima a partir de la diferencia entre los bonos a 10 años de un país frente a los de Alemania ya que este mercado, que tiene el mismo perfil de inversor que el primario, es más permeable a las circunstancias concretas que afectan a cada Estado en un momento concreto y refleja mejor la percepción del riesgo de los inversores. No obstante, aunque son mercados diferenciados, se retroalimentan entre ellos ya que el interés al que cotizan los bonos en el secundario siempre se acaba trasladando al primario y, por tanto, al precio de las subastas que realiza el Tesoro y, de ahí, a las arcas del Estado en cuestión. Y vuelta a empezar.

¿Qué efectos tiene para las arcas del Estado?: Por tanto, si los bund alemanes se venden en el secundario al 2,6% frente al 5,6% que piden por los de España dada las posibilidades, aunque sean mínimas, de que tenga problemas a la hora de pagar, la prima es de 3 puntos porcentuales o 300 puntos básicos. O dicho de otra manera, cuando la prima se traslada a las subastas del Estado, si Alemania, con poco riesgo, tiene que pagar 2,6 euros por cada 100 euros de deuda a 10 años que emite para financiarse, a España, que tiene más riesgos, se le exigen 5,6 euros. Si se multiplica la diferencia por las decenas de miles de millones de deuda que cada año emite un país para financiarse, la cifra que resulta no es nada desdeñable.

 ¿Cómo afecta a los bancos?: Haciendo bueno el refrán de dime con quién andas y te diré quien eres, los bancos de cada país son indisolublemente dependientes a lo que suceda con el Estado en cuestión. Si el país tiene problemas, ellos tienen problemas, por lo que cuando acuden al mercado interbancario -donde las entidades se prestan dinero entre sí- para financiarse, pagan más o menos en función de si la prima es alta o baja. Y si a los bancos les cuesta más dinero captar fondos, también incrementarán los intereses que les cobran a sus clientes por los créditos. En consecuencia, si los préstamos son más caros, hay menos dinero para las familias y las empresas, con lo que gastan menos y lastran la recuperación de la economía. Y si se crece menos, menos empleo y menos ingresos por impuestos tiene el Estado y más desembolso por el paro. Con menos fondos, registra más problemas para reducir la déficit y pagar a sus acreedores, con lo que cada vez resulta más difícil volver a un estado de solvencia mientras la partida por intereses aumenta imparable, y como gasta más de lo que ingresa decide sacar la tijera y se resiente el crecimiento... Y como diría un popular personaje de dibujos animados, "hasta el infinito y más allá".

¿Que supone para el conjunto de la economía?: Para hacerse una idea de como está el patio, si la prima de España está en torno a los 340 puntos básicos, la de Grecia, el país que abrió la caja de los truenos de la crisis, está en el entorno de los 1.400 y la de Irlanda, el segundo en caer, alrededor de los 1.000. La de Portugal, el tercer país rescatado, se sitúa también en alrededor de los 1.000. Según cálculos de Bruselas, si un país tiene una prima de 400 puntos básicos y no toma medidas, es probable que el impacto del sobrecoste por financiarse en el conjunto de su economía genere un impacto negativo en el Producto Interior Bruto de un 0,8% anual. Una cifra que, en estos momentos en los que unas décimas separan el crecimiento de la recesión, puede suponer la frontera entre el éxito y el fracaso.

Freitag, 8. Juli 2011

O mais grande trafa

El presidente de la república quiere inaugurar el aborto de su propio tren, ese que empezó en los años 80 con sobornos pagados al contado y en el mismísimo palacio de gobierno. Este primer tramo se presupuestó en 410 millones de dólares, pero sus constructores -Odebrecht y Graña y Montero- terminaron cobrando 519 millones de dólares. Ahora, estas mismas firmas, más aceitosas que nunca, han ganado la licitación del segundo tramo y esta vez dicen que costará 583 millones de dólares. El tren que inaugurará García en estos días empezará a funcionar realmente en octubre, pero con una cadencia de treinta minutos. Porque la verdad es que lo que hay que reparar y la ausencia de vagones hará que su operatividad plena se alcance dentro de año y medio. Lo más grave no es la payasada presidencial sino las irregularidades y el vergonzoso favoritismo con que el gobierno ha actuado como socio implícito de Odebrecht y Graña y Montero. Ojalá que el próximo Congreso levante la alfombra de este negociado que compromete al mismísimo primer mandatario.

ESCRIBE MELlSSA PBlEZ 
HILDEBRANDT EN SUS TRECE. VIERNES 8 DE JULIO DE 2011

El mayor faenón del gobierno aprista se concretó el 30 de junio último, cuando se declaró consentida la buena pro para la construcción del segundo tramo del tren eléctrico, por 583 millones de dólares, al Consorcio Tren Eléctrico Lima, integrado por dos empresas engreídas de Alan García: Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción y Graña y Montero. La Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), que depende del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, llevó adelante la licitación pese a los serios cuestionamientos de los otros postores: el Consorcio Metro San Juan (Camargo Correa, Queiróz Galváo, Cosapi y Astaldi) Y el Consorcio Tren Urbano Tramo 2 (Andrade Gutiérrez y COMSA). Nunca antes empresas brasileñas se habían acusado en el Perú de haber cometido irregularidades ni se habían enfrentado públicamente.

Los reclamos pusieron en evídencia que el consorcio ganador presentó un proyecto que incumple las bases y pone en riesgo la seguridad de los usuarios. Según denunciaron los consorcios perdedores, el proyecto ganador viola ordenanzas municipales, no respeta el trazado fijado para la construcción de la vía del tren, invadirá carriles de las pistas y ofrecerá estaciones de pasajeros con menor capacidad a las requeridas.

Las bases establecían que los trenes podían pasar 60 kilómetros por hora por cada estación. El diseño de Odebreeht solo garantiza una velocidad de 30 kilómetros por hora. Cualquier exceso respecto de este techo tan bajo podría terminar en un descarrilamiento. El Estado habría optado, entonces, por la oferta menos conveniente. Ni el ministro Enrique Cornejo ni el Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado (OSCE) oyeron los pedidos para anular la licitación y se escudaron en pedir que las empresas apelen el resultado, para lo cual debían pagar una tasa de 19 millones de dólares de garantía. El Consorcio Tren Urbano Tramo 2 apeló, pero no pagó la tasa. Su reclamo no fue considerado. y todo este sospechoso apuro para no alterar el calendario de inauguraciones de Palacio (además, claro. de confirmar la predilección por Odebrecht y Graña y Montero).

Al incumplir las bases de la licitación, el proyecto ganador podría terminar costando más del monto pactado. Este mismo consorcio ganó la licitación para la construcción del primer tramo del tren en diciembre de 2009, desde el centro de Lima hasta Villa El Salvador, por 410 millones de dólares, pero la obra terminó costando más de 519 millones. El próximo 11 de julio, García inaugurará este tramo pese a los reclamos de los alcaldes de Villa Maria del Triunfo, Villa El Salvador y San Juan de Miraflores, por donde pasa su metálico ingenio. Los alcaldes dicen que la obra no tiene estudios de impacto ambiental, vial, de defensa civil ni un Programa de Adecuación y Manejo Ambiental (PAMA) para mitigar los efectos negativos causados en la población. La AATE tampoco ha invertido lo suficiente en reparar la infraestructura del tren existente desde 1986.

La pelea de las empresas brasileñas por la licitación del segundo tramo del tren saltó a la luz pública el 13 de junio último, cuando el consorcio Tren Urbano Tramo 2 fue descalificado por supuestos problemas técnicos. El 17 de junio, este consorcio envió sendas cartas al ministro Cornejo, al OSCE, a la Comisión Especial de Licitación de Provías, a la AATE Y a la Comisión de Transportes del Congreso, denunciando las irregularidades del proceso y pidiendo su nulidad. "Resulta de interés nacional poner en su conocimiento los serios vicios e irregularidades con que el comité encargado de la licitación ha conducido la evaluación técnica de las propuestas ofertadas, lo que debería acarrear la  anulación de todo el proceso", señaló Ricardo Unzueta, representante del Consorcio Tren Urbano Tramo 2.

Esta empresa alegó que cumplió todas las exigencias de la licitación, por lo que le extrañaba su eliminación. También se preguntó cómo los otros dos consorcios seguían en carrera pese a incumplir requisitos mínimos. El Comité Especial que evaluó las propuestas, y que habría pasado por alto las deficiencias técnicas del consorcio ganador, fue presidido por una arquitecta que entonces se encontraba inhabilitada por su colegio profesional.

Integraban el comité también un abogado y un ingeniero civil, ninguno experto en vialidad ni en trenes, tal como lo exige la Ley de Contrataciones y Licitaciones del Estado. El Consorcio Tren Eléctrico Lima tuvo mucha suelte. Tal vez el Cristo de resina polyester en el que Odebrecht invirtió más de 833.000 dólares y el presidente Oarcía 100.000 soles (de sus ahorros) le hizo el "milagro".

Según la carta enviada por el consorcio Tren Urbano Tramo 2 al ministro Cornejo, la propuesta del grupo ganador incumple las ordenanzas 975 y 1101 de la Municipalidad de Lima, las que establecen un derecho de vía ferroviaria de 18 metros de ancho. Varios tramos del viaducto de la propuesta ganadora se salen de los limites asignados e invaden carriles de la avenida Próceres de La Independencia, en San Juan de Lurigancho. Ambas ordenanzas fueron requeridas también en las bases de la licitación, y el OSCE ordenó al Comité Especial acatar dicho requerimiento. Según el proyecto del  consorcio ganador, en el kilómetro 22 del tramo del tren, en la zona de Locumba, la estación El Angel se sale del derecho de vía e invade un carril  por cada lado de la avenida Próceres. Lo mismo ocurre en las otras nueve estaciones a lo largo de los 11 km del paso del tren, lo cual agravará la ya critica situación vehicular en esos puntos.

"Todos los estudios para establecer el valor referencial de la licitación se hicieron con ese derecho de vía. Probablemente se generen conflictos con los pobladores establecidos en esos lugares", dijo un experto consultado. El consorcio ganador construyó también el tramo 1 del tren y generó el mismo problema en las estaciones de la avenida Aviación, en San Borja, invadiendo carriles y contribuyendo a los atascos del futuro.

El proyecto ganador también ofrece sus diez estaciones de pasajeros con una capacidad inferior a la pedida en la licitación. Por encargo de Proinversión, un estudio del consorcio Europraxis - Alg Andina - Helios - TMB determinó la demanda de usuarios del tren basta el año 2041, ya que la licitación es por treinta años. Sin embargo, el consorcio ganador hizo su propuesta sobre la base de una demanda calculada solo hasta el año 2025, yendo contra la licitación. Así, sus estaciones solo serán capaces de recibir una demanda anual máxima de 95 millones de usuarios y no de los 123 millones que habrá en 2041. Luego de 2025, el número de usuarios rebasará la capacidad de las estaciones y generará problemas en los sistemas de evacuación, ascensores y escaleras mecánicas ante una emergencia, poniendo en riesgo la vida de los usuarios.

La única solución, como el lector entenderá, será ampliar las estaciones, con un importante costo adicional. Pero si la concesión es por treinta años, por qué no cumplió con un diseño proporcional al crecimiento demográfico previsto para las próximas tres décadas?

La propuesta ganadora también ofrece un patio de maniobras para el estacionamiento de ocho trenes colocados en cuatro filas de dos trenes cada uno, uno tras otro, complicando sus salidas o entradas, El consorcio perdedor Tren Urbano Tramo 2 presentó una propuesta de diez salidas independientes  para igual número de trenes, lo que habría garantizado maniobras rápidas y seguras. Esta propuesta también viola el Decreto Supremo 039 (Reglamento Nacional de Ferrocarriles), que establece que las estaciones deben tener distancias mínimas de 700 metros. Las estaciones El Ángel y Martinete están separadas por menos de 600 metros. El feliz consorcio ganador también prevé invadir 5 metros de la futura avenida Ferrocarril para colocar dos pilares, violando una ordenanza municipal que manda preservar un espacio de 40 metros de ancho para dicha avenida. El Consorcio Tren Urbano Tramo 2 ha señalado en su carta otros incumplimientos técnicos del triunfante postor, algo que, en cualquier caso, hubiese significado la eliminación de la propuesta.

Esta licitación fue convocada por la AATE en enero de este año y desde el saque los postores participantes se quejaron ante Provías, a cargo de la licitación, por los plazos apretados del concurso público. Solo uno de ellos no formuló queja alguna: Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción y Graña y Montero, caserítas del gobierno. Odebrecht ha ejecutado grandes obras de irrigación, hidroeléctricas y proyectos viales, y tiene planes de invertir en el Perú unos 10.000 millones de dólares en cinco años. Uno de sus proyectos más criticados es el túnel trasandino del proyecto Olmos, en Lambayeque. Esta obra fue presupuestada en 112 millones de dólares, luego aumentó a 186 millones y finalmente superó los 400 millones.

El Consorcio Tren Eléctrico no atendió nuestro pedido de una entrevista y el presidente de la AATE, Oswaldo Plasencia, dijo que el OSCE habría evaluado la impugnación del Consorcio Tren Urbano Tramo 2 si esta empresa hubiera pagado la garantía del 3% del monto de la licitación, alrededor de 19 millones de dólares. "El consorcio perdedor puede decir mil cosas, pero mientras no haga efectiva su garantía, OSCE no puede pronunciarse ni revisar nada. Si no lo ha hecho, ni modo", dijo Plasencia, quien agregó que el Comité Especial de la licitación contó con asesores. Entonces por qué nadie pudo ver las violaciones a las bases y las mermas en el diseño de Odebrecht y Graña y Montero? "El consorcio Tren Eléctrico Lima construyó el
primer tramo del tren en tiempo récord, asumo que con ese mismo criterio han planteado su proyecto para el tramo siguiente. El Comité Especial revisó el estudio pero asumo que cumplen todos los requisitos", dijo Plasencia.

Sin embargo, la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, y los alcaldes de Villa María del Triunfo. Villa El Salvador y San Juan de Miraflores cuestionan la construcción del primer tramo y han pedido a Ajan García que no lo inaugure el próximo 11 de julio por estar incompleto. La alcaldesa de Villa María del Triunfo, Silvia Barrera, demmció que el primer tramo del tren próximo a estrenarse genera contaminación sonora y produce vibraciones que ya han rajado las paredes de varios domicilios. Estos "incidentes" han ocurrido a lo largo de los tres kilómetros que el tren recorre al ras del suelo, La alcaldesa agregó que las áreas más perjudicadas son las avenidas Pachacútec, Mariano Melgar. Elías Aguirre y La Unión. Barrera exigió a la AATE y al consorcio Tren Eléctrico Lima entregue el PAMA y los estudios de impacto vial y ambiental para mitigar los "daños colaterales". Según Barrera, el estudio de impacto ambiental estaría en un 10% y e! de impacto vial en 15%, pese a que la construcción del tramo uno del tren se inició a fines de 2009. "Nosotros pedimos el estudio de impacto vial en febrero de este año, pero Plasencia contestó que bastaba con el hecho de que el alcalde Castañeda Lossío otorgó, en su momento, todos los permisos necesarios. La alcaldesa Villarán no ha encontrado ningún estudio vial, ambiental o de defensa civil relacionado con el proyecto. Plasencia asegura que la AATE sí tiene todos los estudios necesarios.

La alcaldesa Barrera agregó que un informe de Defensa Civil del 12 de mayo último revela que existen líneas aéreas de alta tensión que cruzan peligrosamente la vía del tren. Además, la vibración de suelos sobre el relleno sanitario ocasionará daños a algunas construcciones cercanas al paso del tren. Dijo que existen siete puentes peatonales hechos durante los años 80 que son inseguros y con apenas cincuenta centímetros de ancho. Por eso pidió vías de acceso fuera de los puentes vehiculares y peatonales y rampas para discapacitados.

La alcaldesa pidió también al presidente Carcía que emitiera un decreto de urgencia para financiar las obras complementarias y rehabilitación de vías. Solo en Villa María del Triunfo se calcula que será necesaria una inversión de 35 millones de soles. "Plasencia solo se ha dedicado a culminar el primer tramo del tren desde Villa El Salvador hasta Atocongo y se olvidó de las obras complementarias, de puentes peatonales con rampas, barandas e iluminación, corregir los cables de alta tensión que están peligrosamente cerca del tren, colocar semáforos y señalar. No se puede inaugurar una obra en estas condiciones", dijo.

Finalmente, Barrera dijo que su distrito se siente discriminado, pues los demás municipios verán un tren aéreo mucho menos contaminante. "Nuestro distrito está dividido por un muro de la vergüenza, en esas zonas no habrá comercio. Pedimos la elevación del tren. Hasta en la colocación de pisos nos han discriminado. En Surco han colocado porcelana y acá loseta de quinta en las estaciones. Somos ciudadanos de segunda clase? La Comisión Autónoma del Tren debía mantener el viaducto de esta obra desde 1986, pero no cuidó nada", dijo la alcaldesa.